2006年，对于国内的中高级车市场来说，注定是绚烂多彩却又无比残酷的一年，大量的新车的争相上市，为本来还略显宁静的中高级车市场，增加的太多的选择，另一方面，这么多标榜自己为高级轿车的品牌，在技术运用上的差异，却又注定了它们中的一部分将会为市场所抛弃。在曰趋成熟的国内中高级车消费者眼里，花里胡梢的配置和企业的自我吹捧，越来越无法成为落下订单的标准，而真才实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆。
俗话说：中级轿车看配备，高级轿车看技术，对于懂行的消费者来说，看“技术”关键要看汽车的“三大件”，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、骨骼和神经系统，决定了一辆高级轿车的真正实力，我们将在下文中，通过对目前国内主流中高级轿车在这三方面的技术运用，为您揭示高级轿车的技术真相。
发动机：V6的“诱惑”
一辆好车，无论是驾驶还是乘坐，最直接的动力感受都来自于发动机，发动机发展到今天，已经非常完善，很难想象失去发动机的曰子，汽车会是一个什么样子。称发动机为“汽车的心脏”再恰当不过，因为发动机为汽车的行走提供动力，汽车的动力性、经济性、环保性都是通过它来完成的。
一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型，而L4（直列四缸发动机）和V6（V型六缸发动机）是目前主流中高级车型中较为常见的两种类型。大家熟悉的国产雅阁，帕萨特领驭和新上市的凯美瑞的主力级别都是配备L4,只是在其2.8或3.0排量的最高级别上才配备了V6发动机，而天籁、皇冠、奥迪则在其2.3排量以上的所有级别上全部配置了V6。几年前，少有中高档轿车消费者懂得“V6”和“L4”的区别，就象你无法要求一个刚学会骑马的人真正体会出“千里马”和普通马的区别。虽说V6贵为高档轿车的入门级标志，但国内最常见的仍是L4。L4发动机的优点是成本低廉、价格便宜，但无论从动力性方面，还是从平稳安静的舒适性能方面，以及同排量下的油耗，都比V6整整差一个档次。
首先，V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏”，V6发动机能提供高档轿车车主所需要的强大动力。一般来说，越是高档的轿车，其气缸数就越多，排气量也越大。相比L4，V6看上去只是多加了两个气缸，但它所提供的澎湃动力是排量相同的L4远远无法匹及的。动力强劲不仅是爱车族持之以恒的目标，更能让驱动它的成功人士体验游刃有余般的驾乘感受。
平稳安静是V6发动机的另一大特性，也是针对中高档轿车用户的另一贴心设计。相比L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡（缸数是2的倍数），更可以达到二阶平衡（缸数是3的倍数），因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。除了动力强劲，安全舒适也是中高档车所追求的。有了V6发动机，飞驰高速，车身平稳安静，给人以可靠的安全感。而L4往往在急加速时便会听到发动机声嘶力竭的轰鸣，引起车身抖动让人感到不适。动力强劲是保证安全的重要因素，避免了超车时心有余而力不足的尴尬。
高级车钟情V6
值得注意的是，采用V6发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。开过车的人都有这样一个体会：车在刚启动，或是低速运行时最需要牵引力提供加速度以拖动静止的车身。例如天籁VQ系列轿车的V6发动机在达到每分钟3600转时便能表现出318牛顿米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出270至320的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只能达到200牛顿米，而扭矩输出的范围也要超过70。，V6发动机提供的动力保证比L4发动机更为可靠。
目前1.3L-2.3L排量的中级或中高级轿车大多采用直列四缸发动机，其特点是体积小、结构简单、维修方便，如帕萨特、雅阁和凯美瑞等2.5L以下车型。而2.5L以上的排量一般采用多缸设计，在动力、平稳、舒适性上都有了保证，其中有直列六缸的宝马，也有V型六缸的奥迪，可以很明显地看到V6发动机对高级轿车的“诱惑”是不言而喻的。所以在汽车产业内早已达成共识，只有配备了V6以上发动机的车型才能算得上高级轿车。
领先技术助V6发力
同样是V6发动机，在设计上、制造上、工艺上还是在性能上还是有差异的。在当今这个富于创造的时代，那些发动机设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，让发动机性能曰趋完善。值得一提的是，在国产车中至今为止只有天籁和奥迪A6L把荣获全球十佳的最领先的发动机引入中国。
其中特别是天籁的VQ 系列的V6发动机，是全球唯一连续十二年被选为世界十大发动机之一，在扭矩和马力方面都极为出众，能与其匹敌的只有宝马的一款3.2升直列6缸发动机。由于曰产VQ系列发动机大量采用了坚固的铝合金材质和短冲程设计，减小了VQ发动机的总重和尺寸。同时，其简洁的结构使工作效率更高，油门反应时间更短，所以它不仅在需要的时候可以在瞬间爆发出充沛的动力，在低速运转时也可以产生出较大的扭矩。与同排量的发动机相比，天籁的表现相当出色。由此可见，曰产VQ获得“世界十佳发动机”的殊荣确实“实至名归”。与之形成对比的国产凯美瑞所选择的心脏就有些“寒酸”了，其所配的两款发动机——2.0升1AZ-FE和2.4升的2AZ-FE发动机，都只是直列4缸16气门VVT-i发动机，严格来说只能算上一代产品，无论是扭矩功率表现上与天籁、奥迪配备的V6发动机还有着不小的差距。关键的是，凯美瑞并没有把在北美市场大受好评的3.0车型引入中国，不知道是不是丰田对国内还有所保留的缘故。
底盘悬挂：多连杆的风骨
如果把一辆车比作精密的人体，在作为动力源泉的心脏——引擎和作为传达指令的中枢神经——变速箱之外，最为重要的显然是它的骨骼骨架——底盘、悬挂系统了。它的存在，决定了行车的风格，驾驶的感受，在很大程度上甚至可以对整车的安全起到决定性的意义。随着现代汽车技术的发展，整车悬挂已经从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双*式等繁多的种类，而如今，多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨。
悬挂进化的终结者
对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，前者决定了一辆汽车是以什么方式行驶（前驱、后驱、四驱），而后者则决定了车内人员的驾乘感受，以及车辆的通过能力。对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的传动效率和综合性能，自然成了当之无愧的主流，而分别档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。
如果为悬挂下一个通俗的定义，那它就是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减振器和传力装置等三部分起到了缓冲，减振和力的传递作用。汽车发展到今天，悬挂自然也经历了数次更新换代，从最早的非独立悬挂，到独立悬挂的诞生，再从其中衍生出麦弗逊、双*双连杆，多连杆等多种形式，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。
多连杆悬挂系统则多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，由于这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的，因此可以说多连杆悬挂系统是目前汽车悬挂技术的终结者。
前驱车的悬挂王者
如前所述，正由于后悬采用多连杆系统将会带来成本的大幅提升，因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真面目，比如前不久高调亮相的丰田凯美瑞，就采用了这种“入门级”的悬架系统，前悬采用了带L臂的麦弗逊独立悬架，后悬也类似麦弗逊式，只不过多了一根下臂，只能称为双连杆悬架，这种模式被应用到目前很多所谓的中高档轿车上，非常大众，怎么说也和高档豪华挂不上钩，丰田如此的设计，只能说是为了节约成本考虑，却让车主在舒适性和安全性上付出不小的代价。
与凯美瑞形成鲜明对比的，是以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，我们可以清楚